4月23日，一张东航机务人员维修作业的照片开始在网络扩散，一同传播的还有一张相同维修项目的手册标准作业程序示例图。两张几乎一模一样的图片对比之下，东航机务员工严谨笃行的职业精神跃然而出，无数民航人丝毫不吝惜地送出大拇指为东航机务人点赞。
在这张现场实拍的图片中，东航机务维修人员正在进行787飞机发动机折流栅式反推折流门的结构探伤工作。反推装置就是在飞机降落时通过改变发动机气流喷出的方向给飞机提供一个反向的力，从而让飞机实现更好的减速从而缩短降落时的滑跑距离。缩短降落滑跑距离可以让飞机安全性大幅提高，避免飞机因为速度过快滑出跑道，尤其是对于军用飞机来讲有效缩短降落滑跑距离更是具备很高的实战价值。
“在飞机刚着陆的触地瞬间，轮胎的刹车是不工作的，为的是轮胎接触跑道的一瞬间能够自由转动。而此时，飞机还处于高速状态下飞机升力较大，造成机轮受载较小，所以在高速阶段使用机轮刹车的效果并不好。此时打开减速板能将机身压在地面上，为后续的机轮刹车增大摩擦力，而反推则能提供很好的反推力充当阻力，使飞机快速减速。当飞机的速度降低到一定速度的时候，将反推装置关闭、而减速板继续张开提供制动力，同时轮胎的刹车开始工作，后面的事情就交给机轮刹车系统了。”东航技术公司浦东维修基地的王元晟如此认真形象地对飞机的反推装置作了介绍。
4月24日晚间，在东航技术公司虹桥维修基地，另一架B787飞机的发动机探伤工作正在进行。在进行飞机发动机折流栅式反推折流门的结构探伤工作时，机务人员需要钻进狭窄局促的发动机外进气道中，用专门的探伤仪器对折流板的接耳结构进行高频涡流探伤检查，看是否存在损伤。一个发动机有12片折流门，每个折流门有2个接耳，这次是对左发反推外侧和内侧的3号4号折流门的8个接耳进行检查，一套流程下来，总耗时接近2小时左右。在每一次航班保障及维修作业中，东航机务人总能发扬特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献的职业精神，圆满履行守护飞机运行安全的使命与责任。
“两航”起义精神薪火相承
“孜孜以求，技术精湛”是东航飞机维修力量的真实写照。1950年，由“两航”人员中的90余名机务人员组成的飞机修理队，先后修复了“两航”遗弃在龙华机场的12架飞机，为新中国民航增加了运输能力。
1957年1月，民航上海管理处正式执管7架“革新型”飞机。之所以称为“革新型”飞机，其实是美国的C46飞机在修复过程中因为发动机不同形式的受损，军委民航局上海办事处飞机修理队的维修力量动用智慧，将东欧产的立2型飞机的发动机装到了C46飞机上，在试飞成功后，就将这批飞机命名为“革新型飞机”，在当时算是创造了一个奇迹。曾在香港参与“两航”起义的谢国良，也曾参与上海1号、2号、“国庆号”等飞机的修复工作，为祖国献礼。
1957年初，民航上海管理处开始执管飞机，机务维修部门由原来只能承担过站和短停飞机维护工作，开始承担50小时、100小时以上外场维护和换发动机的工作。随着2架安24型飞机的先后到达，机务维修工作又由原来维护活塞螺旋桨式飞机转入维修涡轮螺旋桨式飞机阶段。至1992年，“东航”飞机维修工程部从单纯的航线维修，开始转轨为航线维修、机械设备修理和飞机结构修理的全方位型单位。
原民航上海管理局机务处长朱正荣回忆说：“‘两航’的人特别地认真，你有什么问题他跟你讲得特别细，不是马虎虎就行了。他说的哪里做的不对，应该怎么去做，叫你下一次注意些什么，这是其一；另外一个，他有书什么给你看，让你看看书里怎么规定的，应该这么做，细致地按照这个书上的要求去做。”正是这支认真勤勉的维修队伍，不断刷新国内最高级别检修周期和技术的更新记录，在维修技术和科学创新方面不断创造骄人佳绩。
攻坚克难从不退缩
“谢国良是搞机务的，30年代初期，中国有民航、有航空，他就当机械员了。成天围着飞，停机坪上你看他像个铁人一样站在那里。我在政治部的时候，从龙华机场的办公室望出去，老是看到停机坪上站着个人，不管吹风下雨。当时的一个老同志跟我说，老张啊，这个人，我要介绍他入党了，很敬业。因为你干航空，不管你什么制度，不管你什么社会，你马马虎虎就要出问题的。哪个国家的航空都是非常严格，都是按照飞行条例、机务条例，按照条例来办事。”东航首任客舱部总经理张清德这样回忆。
1951年1月下旬，一架英国商人的“卡特林娜”水陆两用飞机涉嫌走私从马尼拉飞往香港。当飞机到达香港后，因天气不好就改飞澳门，后又折转飞往广州。终因燃油耗尽，不得不降落在广州黄埔的珠江水面。机上人员逃离后，飞机就被遗弃了…… 2月初，军委民航局指示中南民航办事处组织人员抢修这架水陆两用飞机。谢国良受命与严维桢、高大勋、计正福等12人抽调组成抢修小组。这12人都是原中央航空公司工作多年的机师，对维修一般的客机很熟悉，但维修水陆两用飞机还是第一次。抢修小组携带着维修设备和零备件到达现场，用竹竿在飞机外部需要维修的位置搭起了临时工作架，还在岸边搭建了一个竹棚，以便在抢修期间工作人员吃住都在现场。经过20天的艰苦工作，抢修小组边摸索边熟悉，克服种种困难，硬是在没有水上飞机构造图纸及液压、无线电线路图的情况下，靠以往的维修经验和认真负责的精神，完成了这架飞机的修复。
九十年代初，国内MD-82型飞机的“D检”均以每架劳务费120万美元送瑞士航空公司修理。为改变这种状况，东航依靠自身力量，积极与瑞士航空公司技术合作，消化引进，加快发展。1992年5月18日，中国民航第一架MD-82型飞机“D检”在东航飞机维修工程部正式开工。参予“D检”人员以科学的态度和豪迈的民族精神，克服技术工艺和施工现场管理等诸多困难，在瑞士专家的帮助下，仅用6周时间就完成了国内首架MD-82型飞机“D检”工程。“D检”的成功，不仅使每架MD-82型飞机的大修为国家节约120万美元劳务费，为东航节约180万元关税，更重要的是在国内民航开创了一个中外技术合作的范例，发展了民族航空维修事业，使国内民航维修能力比较迅速地跻身飞机检修的世界先进行列。
1995年10月，东航基地又率先完成国内首架MD-82型飞机的“2D检”（飞机飞满3万小时后最高级别的大修）。工作项目比一般“D检”增加50%，“2D检”的成功表明东航整体维修水平又朝国际先进水平迈进一步，标志着中国民航窄体飞机的自行维修水平进入崭新阶段。至1997年12月，东航已完成11架MD-82型飞机的“D检”和2架“2D检”的工作，“D检”维修周期由原来的6周缩短至3周，达到国际先进水平。
1999年05月27日，空中客车不能在国内进行大修的历史宣告结束，首架空中客车Ａ300飞机进行大修并胜利竣工，法国空中资深试飞员历经４小时的严格测试，说了一连串的“很好，很好，完美无缺！”民航界人士称，这标志着我国飞机整体维修能力达到先进水平，进一步缩短了与世界水平的差距。1999年4月7日，首架A300空中客车4C检大修工程开工，历时42天，维修人员完成了结构修理、重大改装、整机退喷漆等常规项目490项，附加项目44项，质量完全达到标准。法国专家说，今后，中国自行完成A300飞机的4C检完全没有问题。这项大修为国家节约了外汇200多万美元。
探索进取不止步
在2017年举办的首届中国民航机务维修岗位职业技能大赛上，
东航旗下参赛的技术公司3支队伍、9名队员包揽团体一等奖(大赛设1名)、团体二等奖两个，个人一等奖3人(大赛设3名)、个人二等奖4人及3等奖2人，选手囊括了“全国民航青年岗位能手”、“全国民航金牌员工”、“全国民航技术能手”等重要奖项。荣誉的背后，是东航机务系统多年持续拼搏、转型发展的一系列成就。
东航机务系统自2006年便开始实行“集中管理、权责明晰、统一控制、指令维修”的一体化垂直管理模式。到2009年，东航机务系统已完全实现内部的机构统一、程序统一、标准统一、流程统一、平台统一。2014年，伴随国企新一轮深化改革，东方航空技术有限公司挂牌成立，建立起了统一、规范、标准的维修管理体系和平台，在中国民航再次创下机务改革的新范例，让机务人的专业技术与严谨作风，在更广大的新平台上得到传承。
2020年12月31日，民航华东地区管理局为东航技术颁发了“零部件制造人批准书（PMA）”。东航由此成为国内首家应用“增材制造技术（3D打印）”获得PMA的航空公司。证书的颁发，意味着东航技术自行用“3D打印技术”设计和生产的零部件经证明符合了适航要求。这是对东航技术增材制造技术能力的充分肯定，更是对近两年来包含无数次设计、试验、制定、审定的取证过程的完美总结。
作为国内航空增材制造技术的先行者，东航技术通过探索符合适航规章要求的原材料，研究制定完备的工艺体系，最终开发了拥有自主知识产权的增材制造设备并取得两项实用新型专利，还有效弥补了航材供应链上的短板。这是公司向高新技术企业发展的重要一步，另一方面也是实现央企转型发展、供给侧改革中降成本、提高盈利能力的关键一环。
近年来，随着机队规模的不断扩大和新机型的持续引进，东航对机队运行品质和航材保障都提出了更高的要求，而作为机务维修保障单位的东航技术也始终紧跟时代步伐，力争成为同时具备航空器维修和航材制造能力的全球先进航空维修企业。